Die Worte sind stark, aber wie steht es um Taten? Die deutsche Bundesregierung ging diesbez\u00fcglich in Vorleistung und beschloss bereits am 20. September 2019 mit dem eigens eingerichteten Klimakabinett eine Reihe von Ma\u00dfnahmen. Auch darunter: alternative Antriebe, also Antriebstechnologien, die deutlich weniger CO2 aussto\u00dfen als herk\u00f6mmliche Motoren \u2013 oder gar kein CO2 mehr. Welche Antriebe sind auf dem Vormarsch? Wie ist der Stand? Und woran muss noch gearbeitet werden?<\/p>\n\n\n\n
Alternative Kraftstoffe zum Verbrennungsmotor<\/h3>\n\n\n\n\n- Elektro<\/li>\n\n\n\n
- Wasserstoff (Brennstoffzelle)<\/li>\n\n\n\n
- Hybrid<\/li>\n\n\n\n
- Erdgas (CNG und LNG)<\/li>\n\n\n\n
- Autogas (LPG)<\/li>\n<\/ul>\n\n\n\n
Herausforderung Elektromobilit\u00e4t: lange Ladezeiten bremsen die Stromer<\/h2>\n\n\n\n
Strom ist als alternativer Kraftstoff in aller Munde. Und das, obwohl die aktuellen Zahlen nicht unbedingt f\u00fcr sich sprechen. <\/p>\n\n\n\n
Laut Klimakabinett sollen in Deutschland bis zum Jahr 2030 7 bis 10 Millionen Elektrofahrzeuge zugelassen sein. Also fast 7 bis 10 Millionen mehr als aktuell. <\/b><\/p>\n\n\n\n
Auf dem Weg zu diesem Ziel gibt es einige Herausforderungen zu bew\u00e4ltigen: <\/p>\n\n\n\n
Im August 2019 testete der ADAC<\/a> Elektroautos und stellte fest, dass die Reichweiten je nach Au\u00dfentemperatur deutlich abfallen. Heizung und Klimaanlage rauben die sonst zum Fahren genutzte Energie.<\/p>\n\n\n\nUmso wichtiger erscheint da der Ausbau der Lades\u00e4uleninfrastruktur. Denn genau dieses Manko tr\u00e4gt aktuell zur noch niedrigen Popularit\u00e4t der Fahrzeuge bei. Dazu kommen die Ladezeiten: Sowohl Haushaltssteckdosen als auch \u00f6ffentliche Lades\u00e4ulen, besitzen eine Ladeleistung von weniger als 50 KW. Einmal \u201eVollladen\u201c dauert vielerorts noch mehrere Stunden. Immerhin wurden hier in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte erzielt. Moderne Stationen laden Autos mit einer Leistung von 350 KW. Der Aufenthalt an der Tankstelle dauert nur noch eine-Tasse-Kaffee-lang.<\/p>\n\n\n\n
Die Kosten sind ein weiterer wesentlicher Kritikpunkt. Noch sind Elektroautos diesbez\u00fcglich nicht wettbewerbsf\u00e4hig, doch laut einer Studie der Boston Consulting Group<\/a> ist der Preis von 700 Dollar pro kWh (2009) auf gerade einmal 150 bis 175 Dollar (2017) gesunken. Bis 2030 rechnen die Unternehmensberater mit einem weiteren Kostenr\u00fcckgang auf 70 bis 90 Dollar, sodass mehr Elektro- und Hybridfahrzeuge verkauft werden k\u00f6nnten als klassische Verbrenner.<\/p>\n\n\n\nZuletzt leidet das Image der Stromer noch an der Frage ihrer tats\u00e4chlichen CO2-Bilanz. Noch besteht der Energiemix des Ladestroms nicht zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen, doch die Chance auf eine schnelle \u00c4nderung ist gro\u00df. Immerhin ist gerade die Klientel dieser Autos besonders klimabewusst, weswegen sich Ladepunkte gespeist aus regenerativem Strom schnell fl\u00e4chendeckend durchsetzen d\u00fcrften. <\/p>\n\n\n\n
Auf diese Weise w\u00fcrde ein Elektroauto laut ADAC selbst mit dem heutigen Batterie Produktionsverfahren, welches mit einer hohen CO2-Vorbelastung einhergeht, ab 37.500 Kilometern klimafreundlicher als ein Benziner und ab 40.500 Kilometern klimafreundlicher als ein Diesel sein. Zahlen, die beim schnellen Fortschritt einer klimafreundlichen Produktion wom\u00f6glich schon jetzt nach unten korrigiert werden m\u00fcssen. So kamen die Forscher des schwedischen Umweltinstituts IVL<\/a> 2017 noch auf einen Wert von 150 bis 200 kg CO2-\u00c4quivalente pro kWh aber pr\u00e4sentierten im Dezember 2019 einen deutlich geringeren CO2-Fu\u00dfabdruck: Vor allem der zunehmende Einsatz regenerativer Energie auch in der Produktion lie\u00df den Wert auf 61 bis 106 kg CO2-\u00c4quivalente fallen und das Potential ist immer noch nicht ausgesch\u00f6pft.<\/p>\n\n\n\nKostenlose Metastudie zur Mobilit\u00e4t von morgen: <\/b>Die Ergebnisse der relevantesten Studien rund um die Mobilit\u00e4t von morgen sind in unserer Metastudie zusammengefasst. Hier k\u00f6nnen Sie sich einen \u00dcberblick \u00fcber den Status und die Herausforderungen von Elektromobilit\u00e4t, autonomem Fahren, Mobility on Demand und vielem mehr verschaffen. Zum kostenlosen Download:<\/i><\/p>\n\n\n\n![\"\"\/](\"https:\/\/salesforce-news-blog-develop.go-vip.net\/wp-content\/uploads\/sites\/7\/2023\/06\/Metastudie20Whitepaper201.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\nWasserstoff: teure Brennstoffzellen sind noch nicht weit verbreitet<\/h2>\n\n\n\n
\u201eAn der Mobilit\u00e4t der Zukunft wird auch die Brennstoffzelle einen gro\u00dfen Anteil haben, insbesondere f\u00fcr Lkw und andere schwere Fahrzeuge<\/i>\u201c, hei\u00dft es ebenfalls in dem Papier des Klimakabinetts. Eine nationale Wasserstoffstrategie soll Deutschland hier zum Vorreiter des alternativen Antriebs machen.<\/p>\n\n\n\n
Gerade einmal 386 Wasserstofffahrzeuge sind hierzulande zugelassen. <\/b><\/p>\n\n\n\n
Verwunderlich eigentlich, bedenkt man die Vorteile dieses Antriebs gegen\u00fcber den reinen Batteriefahrzeugen. Reichweite und Tankdauer schlie\u00dflich sind absolut konkurrenzf\u00e4hig zu einem herk\u00f6mmlichen Verbrennungsmotor. Was h\u00e4lt den Antrieb also auf?<\/p>\n\n\n\n
Wasserstofffahrzeuge sind teuer \u2013 extrem teuer. Der Hyundai Nexo, Listenpreis 69.000 Euro, gilt dabei schon als Schn\u00e4ppchen. Zus\u00e4tzlich sto\u00dfen derart angetriebene Autos auf Sicherheitsbedenken, denken doch viele bei Wasserstoff an das Inferno der Hindenburg. Tats\u00e4chlich sind die Anforderungen aber h\u00f6her als bei Benzin oder Diesel, was mit der gr\u00f6\u00dferen Bandbreite an Z\u00fcndf\u00e4higkeit zusammenh\u00e4ngt.<\/p>\n\n\n\n
Zuletzt ist Wasserstoff selbst als Energietr\u00e4ger in aller Regel weniger umweltschonend als man meint. Zwar l\u00e4sst sich theoretisch Wasser durch Elektrolyse in Wasserstoff und Sauerstoff aufspalten, doch derzeit werden tats\u00e4chlich nur etwa 2 Prozent des Weltjahresverbrauchs auf diese Weise gewonnen. Wesentlich wirtschaftlicher und daher das g\u00e4ngigste Verfahren ist die sogenannte Dampfreformierung. Unter Druck und W\u00e4rmezufuhr wird dabei Erdgas mit Wasserdampf vermischt und Wasserstoff freigesetzt. Nebenprodukt ist dabei das Treibhausgas CO2, und zwar in gleicher Menge wie bei der reinen Erdgasverbrennung aber mit einem weitaus h\u00f6heren energetischen Aufwand. <\/p>\n\n\n\n
Doch es besteht Hoffnung f\u00fcr Wasserstoff als alternativen Antrieb. Eine Studie des Fraunhofer-Instituts f\u00fcr Solare Energiesysteme ISE<\/a> (u.a.) stellte bereits 2018 fest, dass der Ausbau der Wasserstoffelektrolyse essentiell f\u00fcr die Klimawende ist und sieht bei noch nicht wettbewerbsf\u00e4higen Verfahren erhebliches Potential. <\/p>\n\n\n\nHybrid-L\u00f6sungen als Kompromiss zu alternativen Antrieben<\/h2>\n\n\n\n
Bislang sind also weder Batterie noch Brennstoffzelle eine massentaugliche Alternative. Bis Infrastrukturma\u00dfnahmen durchgesetzt und die CO2-Bilanz in allen Schritten neutralisiert ist, werden wir weiterhin auf fossile Brennstoffe zur\u00fcckgreifen m\u00fcssen. Was bleibt, ist den CO2-Aussto\u00df soweit wie m\u00f6glich zu mindern. Hybridantriebe sollen die Nachteile des reinen Elektromotors durch die Kombination mit einem Verbrennungsmotor aufheben. <\/p>\n\n\n\n
W\u00e4hrend 2006 gerade einmal 6000 Hybridautos in Deutschland zugelassen waren, sind es mittlerweile ganze 341.000 Einheiten, was ein grundlegendes Interesse an nachhaltigen Technologien beim Verbraucher deutlich macht. <\/b><\/p>\n\n\n\n
Eine erh\u00f6hte Reichweite und Unabh\u00e4ngigkeit von der Lades\u00e4uleninfrastruktur bei einem deutlich niedrigeren CO2-Aussto\u00df ist ein gelungener Kompromiss. Klassische Hybrid-Autos punkten bei h\u00e4ufigen Fahrten in der Stadt, wo Beschleunigungs- und Bremsvorg\u00e4nge, die Batterie entsprechend laden. Plug-in-Hybride hingegen lohnen sich eher, wenn man h\u00e4ufig Langstrecken f\u00e4hrt.<\/p>\n\n\n\n
Erdgas, Biogas und Autogas<\/h2>\n\n\n\n
Erdgas, welches im Automobilsektor vor allem als CNG zum Einsatz kommt, ist zwar ebenfalls ein fossiler Rohstoff, im Vergleich zu Kohle und Erd\u00f6l ist darin allerdings deutlich weniger CO2 gebunden. Zudem kann ein Erdgasfahrzeug mit Biogas betankt werden. Zwar besteht das Gemisch aus G\u00fclle, Lebensmittelabf\u00e4llen, nachwachsenden Rohstoffen wie Stroh und Gras oder anderen organischen Materialien und damit zu 30 Prozent aus Kohlenstoffdioxid, da dieses aber zuvor von den Pflanzen aus der Luft absorbiert wurde und im Faulprozesses ohnehin dorthin zur\u00fcck gelangt w\u00e4re, ist die CO2-Bilanz \u00fcber den gesamten Prozess betrachtet neutral.<\/p>\n\n\n\n
\u201eEine Ausweitung der Anbaufl\u00e4che f\u00fcr Bioenergie ist nicht zu erwarten und kommt auf Grund von Fl\u00e4chenrestriktionen nicht in Betracht<\/i>,\u201c bringt das Eckpunktepapier der Bundesregierung das Problem der Bioenergie auf den Punkt. So tr\u00e4gt Bioenergie aus Abfall- und Reststoffen gemixt zwar aktuell zur Schonung des Klimas bei \u2013 sei es in Form von Biogas oder E10-Benzin \u2013 als vollst\u00e4ndige Alternative f\u00fcr mehr als 60 Millionen Autos ist es allerdings ausgeschlossen.<\/p>\n\n\n\n
Neben CNG ist auch noch LPG, also Autogas, als alternativer Kraftstoff zu nennen. Eine Mischung aus Butan und Propan treibt Verbrennungsmotoren an, verbrennt jedoch umweltfreundlicher als Benzin. Der Nachteil: Autogas kann aufgrund der fehlenden M\u00f6glichkeit einer Biogas-Beimischung nicht die CO2-Ersparnis von CNG erreichen. Au\u00dferdem ist eine Fahrzeugumr\u00fcstung nicht mehr so einfach wie noch vor wenigen Jahren und das LPG-Tankstellennetz ist in Europa nicht fl\u00e4chendeckend. <\/p>\n\n\n\n
Sowohl mit CNG als auch LPG f\u00e4hrt man deutlich g\u00fcnstiger als mit Diesel oder Benzin. 2018 kam man mit einer Tankf\u00fcllung von 10 Euro mit CNG 221 und mit LPG 211 km weit. Diesel und Super lagen mit gerade mal 169 bzw. 123 km deutlich darunter.<\/p>\n\n\n\n
Die Zukunft mit alternativen Antrieben in Bewegung bringen<\/h2>\n\n\n\n
Das Weltklima, so wurde nicht erst in Davos deutlich, ist l\u00e4ngst zum treibenden Faktor in Politik und Wirtschaft geworden. So sieht etwa der Gr\u00fcne Deal der EU vor, bis 2050 als erster Kontinent klimaneutral zu werden und Larry Fink, Chef des Finanzgiganten BlackRock rechnet mit einer \u201efundamentalen Umgestaltung der Finanzwelt<\/i>\u201c. Er mahnte: \u201eJede Regierung, jedes Unternehmen und jeder Anleger muss sich mit dem Klimawandel<\/a> auseinandersetzen.<\/i>\u201c Auch die Automobilindustrie befindet sich im Wandel und arbeitet an ihrer Dekarbonisierung. Die Chancen stehen also gut, dass Sch\u00fcler in Zukunft auch freitags wieder die Schulbank dr\u00fccken k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n
Herausforderung Elektromobilit\u00e4t: lange Ladezeiten bremsen die Stromer<\/h2>\n\n\n\n
Strom ist als alternativer Kraftstoff in aller Munde. Und das, obwohl die aktuellen Zahlen nicht unbedingt f\u00fcr sich sprechen. <\/p>\n\n\n\n
Laut Klimakabinett sollen in Deutschland bis zum Jahr 2030 7 bis 10 Millionen Elektrofahrzeuge zugelassen sein. Also fast 7 bis 10 Millionen mehr als aktuell. <\/b><\/p>\n\n\n\n
Auf dem Weg zu diesem Ziel gibt es einige Herausforderungen zu bew\u00e4ltigen: <\/p>\n\n\n\n
Im August 2019 testete der ADAC<\/a> Elektroautos und stellte fest, dass die Reichweiten je nach Au\u00dfentemperatur deutlich abfallen. Heizung und Klimaanlage rauben die sonst zum Fahren genutzte Energie.<\/p>\n\n\n\n Umso wichtiger erscheint da der Ausbau der Lades\u00e4uleninfrastruktur. Denn genau dieses Manko tr\u00e4gt aktuell zur noch niedrigen Popularit\u00e4t der Fahrzeuge bei. Dazu kommen die Ladezeiten: Sowohl Haushaltssteckdosen als auch \u00f6ffentliche Lades\u00e4ulen, besitzen eine Ladeleistung von weniger als 50 KW. Einmal \u201eVollladen\u201c dauert vielerorts noch mehrere Stunden. Immerhin wurden hier in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte erzielt. Moderne Stationen laden Autos mit einer Leistung von 350 KW. Der Aufenthalt an der Tankstelle dauert nur noch eine-Tasse-Kaffee-lang.<\/p>\n\n\n\n Die Kosten sind ein weiterer wesentlicher Kritikpunkt. Noch sind Elektroautos diesbez\u00fcglich nicht wettbewerbsf\u00e4hig, doch laut einer Studie der Boston Consulting Group<\/a> ist der Preis von 700 Dollar pro kWh (2009) auf gerade einmal 150 bis 175 Dollar (2017) gesunken. Bis 2030 rechnen die Unternehmensberater mit einem weiteren Kostenr\u00fcckgang auf 70 bis 90 Dollar, sodass mehr Elektro- und Hybridfahrzeuge verkauft werden k\u00f6nnten als klassische Verbrenner.<\/p>\n\n\n\n Zuletzt leidet das Image der Stromer noch an der Frage ihrer tats\u00e4chlichen CO2-Bilanz. Noch besteht der Energiemix des Ladestroms nicht zu 100 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen, doch die Chance auf eine schnelle \u00c4nderung ist gro\u00df. Immerhin ist gerade die Klientel dieser Autos besonders klimabewusst, weswegen sich Ladepunkte gespeist aus regenerativem Strom schnell fl\u00e4chendeckend durchsetzen d\u00fcrften. <\/p>\n\n\n\n Auf diese Weise w\u00fcrde ein Elektroauto laut ADAC selbst mit dem heutigen Batterie Produktionsverfahren, welches mit einer hohen CO2-Vorbelastung einhergeht, ab 37.500 Kilometern klimafreundlicher als ein Benziner und ab 40.500 Kilometern klimafreundlicher als ein Diesel sein. Zahlen, die beim schnellen Fortschritt einer klimafreundlichen Produktion wom\u00f6glich schon jetzt nach unten korrigiert werden m\u00fcssen. So kamen die Forscher des schwedischen Umweltinstituts IVL<\/a> 2017 noch auf einen Wert von 150 bis 200 kg CO2-\u00c4quivalente pro kWh aber pr\u00e4sentierten im Dezember 2019 einen deutlich geringeren CO2-Fu\u00dfabdruck: Vor allem der zunehmende Einsatz regenerativer Energie auch in der Produktion lie\u00df den Wert auf 61 bis 106 kg CO2-\u00c4quivalente fallen und das Potential ist immer noch nicht ausgesch\u00f6pft.<\/p>\n\n\n\n Kostenlose Metastudie zur Mobilit\u00e4t von morgen: <\/b>Die Ergebnisse der relevantesten Studien rund um die Mobilit\u00e4t von morgen sind in unserer Metastudie zusammengefasst. Hier k\u00f6nnen Sie sich einen \u00dcberblick \u00fcber den Status und die Herausforderungen von Elektromobilit\u00e4t, autonomem Fahren, Mobility on Demand und vielem mehr verschaffen. Zum kostenlosen Download:<\/i><\/p>\n\n\n\n \u201eAn der Mobilit\u00e4t der Zukunft wird auch die Brennstoffzelle einen gro\u00dfen Anteil haben, insbesondere f\u00fcr Lkw und andere schwere Fahrzeuge<\/i>\u201c, hei\u00dft es ebenfalls in dem Papier des Klimakabinetts. Eine nationale Wasserstoffstrategie soll Deutschland hier zum Vorreiter des alternativen Antriebs machen.<\/p>\n\n\n\n Gerade einmal 386 Wasserstofffahrzeuge sind hierzulande zugelassen. <\/b><\/p>\n\n\n\n Verwunderlich eigentlich, bedenkt man die Vorteile dieses Antriebs gegen\u00fcber den reinen Batteriefahrzeugen. Reichweite und Tankdauer schlie\u00dflich sind absolut konkurrenzf\u00e4hig zu einem herk\u00f6mmlichen Verbrennungsmotor. Was h\u00e4lt den Antrieb also auf?<\/p>\n\n\n\n Wasserstofffahrzeuge sind teuer \u2013 extrem teuer. Der Hyundai Nexo, Listenpreis 69.000 Euro, gilt dabei schon als Schn\u00e4ppchen. Zus\u00e4tzlich sto\u00dfen derart angetriebene Autos auf Sicherheitsbedenken, denken doch viele bei Wasserstoff an das Inferno der Hindenburg. Tats\u00e4chlich sind die Anforderungen aber h\u00f6her als bei Benzin oder Diesel, was mit der gr\u00f6\u00dferen Bandbreite an Z\u00fcndf\u00e4higkeit zusammenh\u00e4ngt.<\/p>\n\n\n\n Zuletzt ist Wasserstoff selbst als Energietr\u00e4ger in aller Regel weniger umweltschonend als man meint. Zwar l\u00e4sst sich theoretisch Wasser durch Elektrolyse in Wasserstoff und Sauerstoff aufspalten, doch derzeit werden tats\u00e4chlich nur etwa 2 Prozent des Weltjahresverbrauchs auf diese Weise gewonnen. Wesentlich wirtschaftlicher und daher das g\u00e4ngigste Verfahren ist die sogenannte Dampfreformierung. Unter Druck und W\u00e4rmezufuhr wird dabei Erdgas mit Wasserdampf vermischt und Wasserstoff freigesetzt. Nebenprodukt ist dabei das Treibhausgas CO2, und zwar in gleicher Menge wie bei der reinen Erdgasverbrennung aber mit einem weitaus h\u00f6heren energetischen Aufwand. <\/p>\n\n\n\n Doch es besteht Hoffnung f\u00fcr Wasserstoff als alternativen Antrieb. Eine Studie des Fraunhofer-Instituts f\u00fcr Solare Energiesysteme ISE<\/a> (u.a.) stellte bereits 2018 fest, dass der Ausbau der Wasserstoffelektrolyse essentiell f\u00fcr die Klimawende ist und sieht bei noch nicht wettbewerbsf\u00e4higen Verfahren erhebliches Potential. <\/p>\n\n\n\n Bislang sind also weder Batterie noch Brennstoffzelle eine massentaugliche Alternative. Bis Infrastrukturma\u00dfnahmen durchgesetzt und die CO2-Bilanz in allen Schritten neutralisiert ist, werden wir weiterhin auf fossile Brennstoffe zur\u00fcckgreifen m\u00fcssen. Was bleibt, ist den CO2-Aussto\u00df soweit wie m\u00f6glich zu mindern. Hybridantriebe sollen die Nachteile des reinen Elektromotors durch die Kombination mit einem Verbrennungsmotor aufheben. <\/p>\n\n\n\n W\u00e4hrend 2006 gerade einmal 6000 Hybridautos in Deutschland zugelassen waren, sind es mittlerweile ganze 341.000 Einheiten, was ein grundlegendes Interesse an nachhaltigen Technologien beim Verbraucher deutlich macht. <\/b><\/p>\n\n\n\n Eine erh\u00f6hte Reichweite und Unabh\u00e4ngigkeit von der Lades\u00e4uleninfrastruktur bei einem deutlich niedrigeren CO2-Aussto\u00df ist ein gelungener Kompromiss. Klassische Hybrid-Autos punkten bei h\u00e4ufigen Fahrten in der Stadt, wo Beschleunigungs- und Bremsvorg\u00e4nge, die Batterie entsprechend laden. Plug-in-Hybride hingegen lohnen sich eher, wenn man h\u00e4ufig Langstrecken f\u00e4hrt.<\/p>\n\n\n\n Erdgas, welches im Automobilsektor vor allem als CNG zum Einsatz kommt, ist zwar ebenfalls ein fossiler Rohstoff, im Vergleich zu Kohle und Erd\u00f6l ist darin allerdings deutlich weniger CO2 gebunden. Zudem kann ein Erdgasfahrzeug mit Biogas betankt werden. Zwar besteht das Gemisch aus G\u00fclle, Lebensmittelabf\u00e4llen, nachwachsenden Rohstoffen wie Stroh und Gras oder anderen organischen Materialien und damit zu 30 Prozent aus Kohlenstoffdioxid, da dieses aber zuvor von den Pflanzen aus der Luft absorbiert wurde und im Faulprozesses ohnehin dorthin zur\u00fcck gelangt w\u00e4re, ist die CO2-Bilanz \u00fcber den gesamten Prozess betrachtet neutral.<\/p>\n\n\n\n \u201eEine Ausweitung der Anbaufl\u00e4che f\u00fcr Bioenergie ist nicht zu erwarten und kommt auf Grund von Fl\u00e4chenrestriktionen nicht in Betracht<\/i>,\u201c bringt das Eckpunktepapier der Bundesregierung das Problem der Bioenergie auf den Punkt. So tr\u00e4gt Bioenergie aus Abfall- und Reststoffen gemixt zwar aktuell zur Schonung des Klimas bei \u2013 sei es in Form von Biogas oder E10-Benzin \u2013 als vollst\u00e4ndige Alternative f\u00fcr mehr als 60 Millionen Autos ist es allerdings ausgeschlossen.<\/p>\n\n\n\n Neben CNG ist auch noch LPG, also Autogas, als alternativer Kraftstoff zu nennen. Eine Mischung aus Butan und Propan treibt Verbrennungsmotoren an, verbrennt jedoch umweltfreundlicher als Benzin. Der Nachteil: Autogas kann aufgrund der fehlenden M\u00f6glichkeit einer Biogas-Beimischung nicht die CO2-Ersparnis von CNG erreichen. Au\u00dferdem ist eine Fahrzeugumr\u00fcstung nicht mehr so einfach wie noch vor wenigen Jahren und das LPG-Tankstellennetz ist in Europa nicht fl\u00e4chendeckend. <\/p>\n\n\n\n Sowohl mit CNG als auch LPG f\u00e4hrt man deutlich g\u00fcnstiger als mit Diesel oder Benzin. 2018 kam man mit einer Tankf\u00fcllung von 10 Euro mit CNG 221 und mit LPG 211 km weit. Diesel und Super lagen mit gerade mal 169 bzw. 123 km deutlich darunter.<\/p>\n\n\n\n Das Weltklima, so wurde nicht erst in Davos deutlich, ist l\u00e4ngst zum treibenden Faktor in Politik und Wirtschaft geworden. So sieht etwa der Gr\u00fcne Deal der EU vor, bis 2050 als erster Kontinent klimaneutral zu werden und Larry Fink, Chef des Finanzgiganten BlackRock rechnet mit einer \u201efundamentalen Umgestaltung der Finanzwelt<\/i>\u201c. Er mahnte: \u201eJede Regierung, jedes Unternehmen und jeder Anleger muss sich mit dem Klimawandel<\/a> auseinandersetzen.<\/i>\u201c Auch die Automobilindustrie befindet sich im Wandel und arbeitet an ihrer Dekarbonisierung. Die Chancen stehen also gut, dass Sch\u00fcler in Zukunft auch freitags wieder die Schulbank dr\u00fccken k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n <\/a><\/figure>\n\n\n\nWasserstoff: teure Brennstoffzellen sind noch nicht weit verbreitet<\/h2>\n\n\n\n
Hybrid-L\u00f6sungen als Kompromiss zu alternativen Antrieben<\/h2>\n\n\n\n
Erdgas, Biogas und Autogas<\/h2>\n\n\n\n
Die Zukunft mit alternativen Antrieben in Bewegung bringen<\/h2>\n\n\n\n